Trem-bala Rio-S.Paulo - sai ou não sai?

Em agosto será lançado o edital para a construção do primeiro trecho de ferrovia de alta velocidade da América do Sul, ligando a Central do Brasil, no Rio de Janeiro, à estação da Luz, em São Paulo. O tempo estimado para a viagem é de 1:25h, e o preço será na faixa de R$ 115. Os US$ 9 bi orçados para a obra serão da iniciativa privada, sem dinheiro público, com a concessão por 35 anos. A obra deverá ficar pronta em 2015, mas certamente haverá pressão política para concluir até a Copa do Mundo em junho de 2014. O trem poderá atingir a velocidade de 360 km/h.

Hoje uma viagem de passageiros no mesmo trecho é inviável pela longa duração da viagem. O traçado da ferrovia tem que superar o aclive da Serra do Mar, e o faz através de longas curvas e túneis que aumentam a distância, já que o projeto ferrroviário usa rampas da ordem de 2% (2 metros de subida a cada 100 metros), enquanto o projeto rodoviário pode usar inclinações da ordem de 7% ou mais. Um exemplo de sistema ferroviário de alta velocidade é o Eurostar, que liga as principais capitais da Europa, e exigiu a construção de um túnel sob o Canal da Mancha que foi extremamente caro e consumiu recursos públicos e privados da França e Inglaterra.

O projeto do trem-bala tem seu valor elevado porque o traçado é o mais retificado possível, transpondo os obstáculos com caríssimos túneis e viadutos. As vantagens vão da redução da emissão de carbono na atmosfera, já que o trem terá propulsão a eletricidade, à redução do tráfego em rodoviárias, aeroportos e na Via Dutra, que liga as cidades, além da confiabilidade pela independência de condições atmosféricas para determinação do tempo de viagem.

A matriz de transportes brasileira, que privilegiou rodovias e sucateou ferrovias, é um atraso histórico que repercute nos custos da produção. Comparado a outros países continentais como os Estados Unidos e a China, nosso transporte de cargas e passageiros por trens é incipiente, o que contribui para os problemas de tráfego das cidades. Quase trinta anos sem investimentos fizeram com que o metrô do Rio, por exemplo, tenha apenas duas linhas de curto percurso, deixando de atender a grandes concentrações e a superar gargalos geográficos, como o tráfego para a Barra da Tijuca. Recentemente algumas ferrovias foram impulsionadas, como a Norte-Sul e a Transnordestina, mas o esforço é incipiente para superar as dimensões continentais do país.

Imprevistos na execução dessas obras podem elevar custos e inviabilizar todo o projeto econômico. Estimativas de tráfego equivocadas também. Há técnicos que afirmam que tanto o orçamento estaria furado, podendo chegar a quase o dobro do valor estimado, assim como a quantidade de passageiros poderia ser menor. O Tribunal de Contas da União aprovou o projeto do Ministério dos Transportes com a condição de não haver dinheiro público. O preocupante nas notícias é o interesse dos fundos de pensão, já que os ligados a empresas estatais são controlados pelo governo e podem vir a suprir a falta do dinheiro público jogando os recursos de pensões de trabalhadores numa eventual aventura.